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诚食讲座第36讲 | 人的逻辑和算法的逻辑:孙萍、何思齐对谈外卖骑手与平台的关系

2021-10-23 22:36

来自: 原创讲座稿

导语

2020年9月,《人物》杂志一篇《外卖骑手,困在系统里》在各大社交媒体刷屏,并引发人们对身边外卖骑手的共情和关注。围绕骑手、平台、资本与算法,各种不同的声音在舆论场上不断涌现。时至今日,数字技术重构消费、服务与劳动的过程并没有停止。如何理解算法?如何理解外卖骑手的真实处境?如何有效保障外卖骑手劳动权益?


本次讲座是中国社科院的孙萍老师与打工人何思齐的对谈。孙萍自2017年起关注外卖骑手,从2018年起组织调研团队,每年用问卷和访谈的方式深入调研这一群体。在对谈中,孙萍分析了近几年来外卖骑手的特点,如劳动粘性增强、女性比例上升、骑手负债比例惊人,以及骑手劳务形态的变化。同时,她不只单纯地聚焦骑手,也分析骑手与相关各方的利益关系,包括消费者、商家、平台、劳务派遣公司和外包公司。


平台经济在本质上是对生产关系的重构,这种重构给了社会组织更大的决策权,而让劳动者承担更多的责任和风险。目前,法定的社会保障只保护有确定劳动关系的劳动者,无法适应劳务形态越来越多样化的新现实。孙萍看到了法律和实践的这一裂隙,敏锐地提出:社会保障需要包容劳动关系的多样化,即只要是真实存在的劳动关系,劳动者就应该享有社会保障。


针对就业形态多样化这一现实,今年7月份,国家八部委已经联合印发了《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》,要求完善社保,强化工伤保障。然而,这些措施如何落地?未来变革有哪些可能?让我们一起参与孙萍和何思齐的讨论。


附B站讲座视频链接:诚食讲座第36讲录屏 | 人的逻辑和算法的逻辑:孙萍、何思齐对谈外卖骑手与平台的关系

讲者|孙萍(中国社科院助理研究员)何思齐(打工人,没有社工证的社工)

文字整理 | 侯弟、Ripple

责编|羽山子

后台编辑|童话


孙萍简介:香港中文大学传播学哲学博士,中国社科院新闻与传播研究所助理研究员。主要关注平台经济、算法和数字劳动,近期与调研组做了关于外卖骑手的诸多调研,文章见于New Media and Society, Information, Communication and Society, Computer in Human Behavior, International Journal of Communication, Chinese Journal of Communication,《新闻与传播研究》、《国际新闻界》等。


主持人


今天的讲座我们采用的是对谈形式,对谈人之一是中国社科院新闻与传播研究所助理研究员孙萍老师。她从2017年开始就关注外卖员,在2018年成立了一个调研团队,每年都发放上千份问卷来了解外卖员这个群体最新的生产和生活情况。同时,她也进行了很深入的访谈和观察,对外卖员的群体非常了解。另外一个对谈人是没有社工证的社工何思齐,他也一直关注外卖员这个群体,关心他们的劳动权益。


今天对谈的题目是《人的逻辑和算法的逻辑:谈谈外卖骑手与平台的关系》。


我们知道,当前我国灵活就业人员的规模已经达到2亿人,2020年共享经济服务的提供者大概是8400万人,其中有大量是新就业形态的劳动者。但是,根据北京地区外卖员进行的调查显示,高达5成的外卖员不缴纳五险一金。今年1月份,有一个“饿了么”平台43岁的外卖员在送餐的时候猝死,但是平台认为外卖员跟平台之间不存在劳动关系,只给家属赔了2000元,这个事件引发了网友们的指责和关注。


还有今年4月份,北京的人社局劳动关系处副处长王林,他也当了回外卖小哥,体验了一把送外卖的感觉,但是,他12小时只赚了41元,于是他感叹道:“这个钱太不好挣了,真的太不好挣了。”。他也披露说这个平台对骑手的罚单是一个非常严重的问题。今年7月份,国家八部委联合印发了《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》,要求完善社保,强化工伤保障,但是具体这些措施如何落地,目前还没有看到成功的例子。


北京人社局副处长体验送外卖|图片来源:北京卫视截图


相信大家也是抱着对外卖骑手的关注来参加这次对谈,下面我就把时间交给两位对谈人,有请两位老师进行分享,欢迎。


何思齐


今天很荣幸能跟孙萍老师做这么一个对话,其实我个人对外卖骑手的研究还是比较浅的,还在学习中,之前也拜读了孙老师2020年的报告。最近我因为工作的原因也在做技术相关的调研,在调研的过程中就发现了很多问题,今天也是想借着这个机会跟孙老师请教一下。我今天准备的问题主要有两个方面,一个方面是骑手的基本情况;另一个方面就是骑手的劳动状况。


因为您最近几年都在跟踪骑手,也已经做了一些详细的调查报告,您觉得这几年外卖员的劳动状况有什么变化?是有所改善了呢,还是在走下坡路呢?这是我的第一个问题。


孙   萍


谢谢何老师,我觉得这个问题有点大,我们可以细细地拆开来讲。


好像没有办法用一句话来概括他们的劳动状况到底是变好了还是变坏了,因为根据我的观察,你去看骑手的劳动状况的时候,其实你不能单纯地去看骑手,还要看到跟骑手相关的各方的利益,包括消费者、商家、平台、劳务派遣公司和外包公司。所以我觉得一边地壳在上升,另外一边山顶在磨平,是一个双向的运动,没有办法一下子说出来他们好不好。但是我手头有一份2021年我们调研团队刚做的一个外卖员问卷调查的回馈数据,这个报告很长,但是我可以简单地说几点。


第一点是骑手的粘性劳动程度在增强。粘性劳动(sticky labor)是个学术性概念,就是工人粘在平台上的时间在变长。从18年到现在,总体干活时长超过8个小时的骑手越来越多,这是一个很有意思的点,相应的超过10个小时和超过12个小时的骑手的比例也在增多。


第二点是女性骑手的比例在慢慢地提升,可能从一开始2%-3%到后边4%-5%。然后,到我们现在调查的数据可能稍微多一些,超过了10%。这其实跟后疫情时代整个经济不是特别景气,经济开始下行是有关系的,很多失业的女同胞们迫于家庭的压力也开始出来跑外卖了。


第三点是整个劳动的形态也在发生一个变化,就是外卖员分很多种类,分别是直营、专送、众包、自营和外包。总体上来讲,目前市场上最多的是专送和外包。专送属于全职,有早晚班,有站点管理。众包属于兼职,比如说,如果大家想去跑外卖,你去买个头盔,找个电动车,下个app,通过考试,就可以上路了。你今天跑两小时还是三小时没人管你,这个就是众包。这种比例是在下降的,就是说越来越少的人在干众包,越来越多人是在干专送。


第四点是负债。我们的调研发现有超过6成的骑手身上是有贷款的,近1/3的骑手欠债的数目超过10万。这还挺让我吃惊的,因为这意味着大家来干骑手,其实背后都会有一个挺让人心酸的故事,他们想要来快钱。外卖跟制造业非常不一样的点是它不太拖欠工资,而且相对收入高一些,所以很多投资破产或者是创业失败的个体工商户,包括农民工群体或者流动人群,在出现经济上有较大损失时,会选择跑外卖。


外卖骑手负债情况数据图|图片来源:外卖骑手基本劳动现状调查


何思齐


孙老师刚才介绍了一些关于骑手的问题,其实我们在访谈的过程中也会遇到类似的情况。我发现了两种:第一种是以前是开餐馆的老板,因为疫情破产了,就来跑外卖了;还有另一种情况就是很多年轻人不愿意接受工厂里边比较紧张的工作环境,他也来选择送外卖,因为相对比较轻松。所以我的第二个问题是,农民工当中选择进厂和选择送外卖的人,他们会有什么特点?


孙   萍


我先和大家做个互动:在座的各位老师同学或者朋友,现在让你们选去送外卖还是进工厂,你们会选什么呢?大家可以把自己的答案写到对话框里面,我们可以来看一看最后的比例是一个什么样的情况。大家的回答目前有两个工厂,七八个外卖。我感觉可能送外卖的人会多一些。为什么会这样子?来看大家的回答:有说送外卖应该轻松一点,还有说送外卖自由。好,感谢大家的参与。


一个非常有意思的差别就是送外卖的人会更多地偏向于年轻群体。在我们的调研里,8成骑手是80后,也就意味着他们现在应该就是二三十岁的样子,其中5成都是90后。现在的农民工群体属于新生代农民工群体,他们父母那一辈是一代农民工,现在的二代和三代农民工,也就是所谓的新生代农民工,他们对于工作的意识形态在发生变化。用老一辈农民工的话来讲就是他们“不再特别能吃苦,也不想去吃苦”,对他们来讲,送外卖好像更好一点。


我不知道大家是不是这么想,在工厂里干的工作其实大部分都是比较重复的,而且它在时间上有严格的流水线管控和要求。而对于外卖骑手来说,他们送外卖更多的就是看中所谓的“自由”,这个“自由”是打引号的,其实它是给你架构了一种让你觉得你好像很自由的意识形态,你可以掌控自己生活的这样一种想象。


另外一个观察到的点跟大家分享。你会发现一方面我们的制造业和媒体都在喊中国出现了用工荒,我们的珠三角长三角缺少技工,缺少制造业的工人。然后,如果去看平台,你会发现这些广泛的用工平台,包括外卖、快递,还有网约车平台,他们也在喊招不到人。一个朋友今天问我,中国到底是缺工人还是不缺工人?没有人去工厂,送外卖也缺人,这是怎么回事?


这个问题,我没有一个确切的答案,因为我看不到整个图谱,但是我可以提供一个自己的想法,外卖行业为什么会缺人?其实这跟它整个产业的发展速度是相关的。产业的扩张速度特别快,在短时间内需要大量的劳动力人口。中国的外卖其实是从2016年开始白热化发展,期间经过了很多阶段。在这个过程当中,它的市场份额是成十倍、百倍,甚至千倍地扩张,它的劳动力需求就非常大。当招聘劳动力的速度跟不上整个商业链条扩张的速度,自然就会缺人。


2015-2019年中国餐饮外卖产业规模与增长率|图片来源:艾瑞咨询 美团研究院


对于制造业,一方面跟年轻人都转向自由、灵活用工有很强的关系,另外一方面也跟我国总体的产业升级和制造业的结构改变有很强的关系,制造业有很大一块现在都在外迁。大家知道以前中国被称作世界工厂,我们会囤积大量的衣服、牛仔裤、玩具或者是工程类的原材料进行加工。而现在我们很多产业都转移到了印度、拉丁美洲,还有非洲、东南亚。现在我们出现了制造业升级,更需要技工类劳动力,但是我们以前积累的,更多的是流水线上的重复劳动力。所以,这样一个冲突就出现了。


何思齐


谢谢孙老师。我的第三个问题是这样的,我在看您去年的报告的时候,发现说66%的骑手认为干外卖不是一份可以持久的工作。那么,他们一般会干几年?他们干完外卖之后,还会干什么其他工作吗?


孙   萍


这个很有意思,我正好可以分享一下我们今年最新的数据,就是干外卖是不是一份可以持久的工作。


在我们的调查当中,有一道题专门问的是干外卖是不是一份持久的工作。回答的比例还挺让我意外的——有40-50%的人认为不是,30%左右的人认为可能会是一份可以持久的工作。


如果我们要去找一个分析的框架的话,我想把外卖称作是一种过渡性的劳动(transitional work),这种劳动具有转折性质,对个体劳动者起到了临时性支撑的作用。但是这种支撑性和临时性并不意味着这个行业将来有一天会倒,而是说这个行业所塑造出来的一种劳动的状态,跟以往我们所认知的稳定或不稳定不一样,它是介于中间的灰色地带。人在这个过程当中被塑成了一种过渡性的状态,然后在这个过渡性的状态里边,其实是非常难以找到自己的定位。


每当想到外卖骑手的时候,我就会想到中国的平台经济其实有点像一个大熔炉,这个大熔炉会产生什么样的效果?你能想象我们其实就是这个熔炉的燃料,我们就是一块一块的木头,熔炉需要燃起熊熊大火,那外卖骑手可能就是一块块的柴火,被填进去。在这个过程当中就是要燃烧自己,要付出劳动,那之后呢?好像没有人去讨论之后这帮骑手他们去了哪里?干了什么?以及他们为什么会离开?因为这个职业和这个经济刚刚兴起,我们还没有看到它未来可预期到的结果,所以我就觉得,可能我们用过渡性劳动来解释是可以尝试的一个框架。


另外有一个点我其实也没有想得特别明白,我们的国家在另外一个层面,其实是把网约配送员作为一个新兴的职业固定下来的。一旦说到职业就是固定的时候,大家想到的就是一份稳定的工作,但是这份工作跟别的工作不一样,它的流动性相当得强,在这个过程当中,法律配套和社会的保障机制,我觉得还是没有特别完善地跟上。所以在这个过程当中,你就会看到个体的处境式的挣扎,和整个体制、机制性的托底没有建立起来之间所形塑的一种鸿沟感,这个鸿沟感其实是目前导致大部分骑手认为外卖没有办法长期干的一个重要原因。


当然一些具体的原因肯定也会有,比如骑手的交通事故率比较高,它是一个损耗性非常强的职业,对体力要求比较高。我把它称作是“三高”行业,就是高压力、高体力、高风险。如果我们谈外卖骑手是不是一份固定的职业,当下的状态就是它可能是一种过渡性的状态,但是未来是什么样子,我觉得这个跟我们可能回头会讨论的一些法律方面的内容会结合在一起。


何思齐


刚才孙老师提到了一个概念叫过渡性劳动。我觉得这个概念很新,因为我最近在做调研,遇到很多骑手,我问他说:“你认为你能干多长时间呢?”然后他就说可能干不长,但实际上跟他聊下来的话,会发现他其实已经干了很多年。


我想到另一个问题,服务行业的很多工人其实跟外卖员的这种差别不是很大,比如说工厂的工人应该也是面临这种状况。你去问他要干多长时间,他说他也干不长。我觉得外卖骑手所反映的这个流动性问题应该不单单是外卖骑手这个行业遇到的,而是这种在劳动权益保障上相对不是很好的劳动者群体都会面临的问题。


我的问题是关于骑手的劳动状况,因为我看您的报告里面显示了2018年的时候,平台对骑手采取的是直营的一种模式,他们直接雇佣外卖员还提供五险一金,但是在目前,直营模式已经淡出历史舞台。目前平台的用工方式像您之前也提到了,一个是专送,另外一个是众包。那么众包的话,其实不存在直接劳动雇佣关系,专送跟第三方还有签合同,您能更具体地解释一下专送跟众包的这两种骑手,他们的劳动权益和保障有什么不同吗?


孙   萍


我觉得您刚才有一个点说得很有意思,我在调查当中也发现了,有一些骑手,嘴上一直都在说,这个活干不长,但是他已经干了好多年,他从一开始就开始干,然后他一直干。比如说现在他没有一个非常明确的目标,也没有一个特别好的规划,他也不想在平台常干,但他就这么干着。


在概括这样一种骑手的时候,我们就使用了粘性劳动当中的一层含义,就是说很多骑手一旦陷入到了零工经济当中去,就很难再跳回到制造业或者其他行业当中去,相反他会粘在这个平台上。并不是说粘在单一的APP上,而是他会在不同的平台之间来回地跳,但是他会一直在这些零工里面这样不稳定地活着。这也是我们当时想要去把它概念化的一种尝试。


您刚才讲到的就是众包和专送,其实在现在的这个细分里边还有另外一种类别叫做乐跑,乐跑其实是2019年刚刚上的一种新的用工类别,这些用工类别之间会有一些差异。骑手之间在不同的用工种类上会产生非常有意思的鄙视链条,就像我们的地域歧视一样。这个鄙视链条是怎么形成的呢?


专送其实是有站点的,早上专送在一个公园里面聚在一起,然后在那喊话,啊~啊~地不知道在喊一些什么,都背着手,穿得特别整齐。专送给人的感觉是特别规整、特别有管理性。专送一天是有站长、副站长或者是协调员来排班,然后他差不多是干8个小时或以上。专送的人,会认为自己是正规军,而众包是散兵。因为他们的要求可能会更严,必须要穿戴统一配送的衣服,然后戴头盔,你是哪一个平台穿相关颜色的衣服。另外,他对商家也会有要求。跟他平台绑定的连锁商家,比如说在北京我们经常说的金百万、大鸭梨这样的,就会由这些专送的骑手去送,因为他们的服务会有保障,就是这种风格。


众包的就是我刚才说的“游击队”。但是众包里边有一半以上的人都是干全职的,那你就会问他为什么不去干专送?非常简单,因为他不想被人管,他不想跟站长吵架,或者他不想被站长扣钱,所以他就跑众包,但是他干的时间一点也不比专送短。有一些众包特别内卷,他都能把自己玩死,他一天能干十几个小时,甚至十五六个小时都是可以的。这种众包的形式就是没有什么站长,也没有什么人管你,你可能会有一个微信群,自己跑单自己接单。


外卖骑手工作时间情况数据图|图片来源:外卖骑手基本劳动现状调查


乐跑它其实是居于众包和专送的中间状态,那这个中间状态是一种什么样的状态呢?两边劳动形态是非常不一样的,比如说众包的会接一些小单或者是比较近的单,或者是一般商家的单;专送的可能接大商家的单,但是两者有时候也会有交互,因为他们存在一个转单或者是相互重叠的区域,平台都会有分配。


乐跑解决了一个什么事情?就是短途单。很多后台的算法会发现很多的骑手其实是不愿意送短途单,因为短途单第一可能路线短,单价会特别低。另外,短途单可能很多都是老旧小区,没有电梯,很多骑手不愿意去。这种短途单大家都不愿意接,这个单会被挂在抢单大厅里面,久了,它会超时。后来就是想了一个办法,专门生产一种新的工种来送这些短途单,就是乐跑。


乐跑这种其实非常地厉害,他可以一天跑120单,你们相信吗?正常我们调研的骑手其实一天也就是30~40单的量,但乐跑真的是小蜜蜂当中的工蜂,他一天都在劳动,从早到晚他只要一上线就有单,就各种各样的小单。但乐跑的劳动规则是非常严格的,它不允许你拒单,你可能100单里面可以拒1单,但是剩下所有的单是都要跑的。专送也不太能拒单,但众包就可以拒单,一天比如拒个5~6单是没有问题的,它就是有这种风格。


劳动保障方面有什么样的区别?其实刚才何老师讲到了一点,专送的就是正规军,这些正规军的,他们大部分都是跟外包公司或者是劳务派遣公司签协议。


至于什么叫外包公司或者劳务派遣公司?你们可以这样想,平台在一边,外卖员在另一边,那怎么把这两边连接在一起呢?中间就出现了一个劳务中介,这个劳务中介可能是劳务派遣公司,也可能是外包公司。在法律上的规定其实就是劳务派遣公司,但是很多情况下在实际操作当中它其实是外包公司,那这两个有什么区别?我曾经请教过几个法学界的老师,他们的意思就是其实劳务派遣公司才有资质去派遣劳动,而且劳务派遣公司派遣劳动必须要签劳动合同的,但是在现实当中很多小的外包公司,它不是劳务派遣公司,所以他没有这个义务跟你去签劳动合同。


不知道大家理不理解这个中间的关系,现在大部分专送骑手都是跟劳务派遣公司签劳动合同的,但是具体的有多大的比例,我没有办法给到一个确定的回答,因为我们没有一个铺开的全面的数据。北京地区的劳务派遣,我觉得还能稍微好一些,大部分都会跟骑手签劳动合同,可能六成以上是有劳动合同的。只是我们调研的时候,会遇到很多骑手他自己根本分不清楚什么是劳务协议,什么是劳动合同,这也给我们的调研造成了一些困难。所以也很难说出来具体是一个什么样的数字。


外卖骑手社会保障与劳动协议情况数据图|图片来源:外卖骑手基本劳动现状调查


众包的情况就非常复杂,因为众包的这一块,他就是散兵,散兵的话,有人一天只跑一单,也有人一天干10多个小时。总体而言,他们都是被挂在了一个不知道在哪里的外包公司,可能注册在外省或者外地的一个公司上面,负担他们出现事故的保险可能就是商业险。如果是专送的有签社保,众包的可能就可以走职业伤害险。大体上从2018年之后,没有了跟平台直接签的直营,总体情况其实就是外包公司或者是劳务派遣公司承接了所有骑手的管理。


这里边就存在一个非常有意思的点,平台其实是同时在和全国好几百个或者好几千个雇佣方或者是派遣公司进行合作,然后来雇佣分包,有点像包工头那种感觉。你去招人,我负责把这片给你,你来把这片活包了,我一年给你多少钱,然后由外包公司自己来算应该给骑手多少钱。


粘性劳动的情况,目前无论是全职的还是兼职的,工作时间都是在延长,为什么会这样?其实也是一个总体趋势的变化。以前市场扩张特别快的时候,订单增多,而外卖骑手没有特别多,人均分到的单是很多的。现在整个市场体量起来了,市场占有率相对稳定,每天的订单数额就是一定的,而骑手又越来越多,尤其是疫情之后,大家没活干,都去跑外卖了。一些平台注册量都超过40%,这种情况下人均得到的单会少,得到单少你拿到的钱就少。比如说我以前一天跑30单,可以挣300块钱,但是我现在一天只跑20单,那就只挣200块钱,那我想再多挣100块钱,怎么办?只能延长我的劳动时间。这也是为什么会出现一个粘性劳动的问题,其实是人均的单量下去了,导致他不得不额外利用社会再生产时间来换社会生产的时间。


何思齐


谢谢孙老师,众包跟专送在保险上也是有不同的,我记得我在做调研的时候发现,众包因为是比较自由的,保险好像只交3块钱,而专送的保险是6块钱。专送一单好像挣8块钱,众包的好像就3~4块(现实中在月收入上,众包不一定比专送要低)。乐跑的话应该是美团众包下面的一种模式,不是单独分出来的。


我下一个问题是今年1月份的时候,大家都在网上看到了一个新闻。饿了么一位43岁韩姓骑手,在送餐时猝死。但是平台认为这位韩姓骑手与平台不存在劳动关系,这也就是刚才孙老师讲的众包与平台的关系,相当于它是没有劳动关系的。然后平台只给家属赔偿了2000元,后面应该是又增加了赔偿。您对于这个事情有什么看法?


孙   萍


这个事情媒体讲的其实挺多的,它是其中的一个,是冰山一角。


最根本的还是法律问题,当下我们的劳动法也好,劳动合同法也好,面对新兴的经济业态并没有做好准备。既有的规定没有囊括新兴业态的用人关系变化,导致我们没有特别好的办法应对这个事情。遇到问题的时候,我们只能凭劳动事实、以往的经验,或者是只能凭我们对于整个新业态的观察来断定它到底存不存在劳动关系。


蜂鸟众包APP《蜂鸟众包用户协议》|图片来源:观察者网


何思齐


谢谢孙老师,我也觉得应该就是一个从劳动法角度去看待的问题,比如说他在维权的过程中,如果没有劳动关系,就是一个非常困难的事情。这也是大家在讨论外卖骑手的时候一直在关注的问题——外卖骑手是雇佣劳动者,还是自由职业者?——这个问题涉及到他的劳动权益。


最近在网上经常看见有这么一种说法,有一些骑手被注册了个体工商户,他跟第三方相当于是合作关系。想问您在调研的过程中遇到过这样的例子吗?出现这样的问题,背后的原因是什么?


孙   萍


其实有的,还不少。我记得前段时间南京好像出台了一个政策,说必须要给参与到平台劳动当中的外卖骑手买五险一金。这个新闻一出,南京很多外卖骑手都变成了个体工商户。这是利用了规则的空隙,我们的法律很多情况下,其实是在约束老实人。另外一种情况就是它其实是给出一种提示,告诉你这个地方有一个灰色地带或者是钻空子的地方,好像可以利用一下。


我有时候有这种奇怪的感觉,尤其是这种新业态,我们以前没有碰到过的时候,会出现一些让我们确实想不到,但是资本会把它用起来的这样一些点。不过说到个体工商户,我并不认为平台就是众矢之的,是我们一定要批判的对象。为什么我会这么讲?我们在调研当中发现了很多骑手是挺乐意被变成个体工商户的,因为它可以避税,增加收入。


外卖骑手是一群特别想要短时间内拿到钱的人,骑手们如果是个体劳动者的话,比如一个月拿到八九千或者是一万左右,他每月要交1000块左右的税,但如果你告诉他说有一个办法可以不交这个税,他会很高兴。人都是短视的,在那种情况下他就会说干嘛要交1000块钱,为什么不拿这1000块钱干点别的什么,我吃点喝点不好吗。


所以,这个情况下就是有很多的骑手,其实是个体工商户过程当中的一个共谋者,外卖用工整个产业的运作不是一个单一的逻辑,而是有着非常强的复杂性。


那个体工商户的这个事情其实跟法律的界定是相关的,如果你注册成了个体工商户,那相当于A公司雇佣的不是一个个体。他一方面没有办法跟你存在劳动关系,因为你没有人身的依附和人身的从属,另外一方面很有可能就是一个民事关系。那如果放在民事关系这一方,其实就是机构对机构。一旦出现机构对机构,就没有个体劳动所得的这个税款。这种情况被媒体大量报道之后,个体工商户注册的这块也变少了,但是你想让以前注册过的人转回到个体劳动者的身份,我觉得还是有一定的困难,本身外卖骑手其实也是不高兴的。这是我的观察。


企查查中外卖行业注册为个体工商户的情况|图片来源:澎湃新闻


何思齐


我觉得个体工商户很大一个层面,其实还是在规避第三方公司要他为骑手缴纳社会保险。他们的很大一个措施,就是让骑手做个体工商户。一方面是第三方大量要求骑手注册一个个体工商户,另一方面平台还是会发公告说禁止诱导,但实际上所达到的效果其实并不是很好。


图片来源:网络


然后我下面一个问题,就是大家提到骑手的时候,经常看见他们逆行和闯红灯。我从调研的过程中发现大家在送外卖的过程中都会做这种事情。然后,有个朋友的一个观点是说骑手不闯红灯根本就送不了单。我想问有没有办法减少这种行为呢?


孙   萍


我们曾经也做过一个小的调研,我们的团队里边有一个人民大学的博士生,他曾经出去跑过半年的外卖,他也是做了一个实验,就是不闯红灯不逆行,然后就迟到了,确实是不大行。但是最近有一段时间,也有很多骑手反映这个时间延长了,比如说前两天北京下雨了,下雨的时候送单的时间就会翻倍,直接自动乘以2,这种情况下给到骑手的时间就会宽裕很多。


有没有办法减少他们的这种逆行和闯红灯?从我自己的田野调查来看,我觉得很难。一方面骑手在时间不紧张的时候也会去闯红灯、逆行。他希望快一点把这个单送完,然后他回来刷一会抖音,或者是跟别人吹吹水,他就是不愿意把时间浪费在送单上。当然有一些骑手也会比较注意,这个跟个人的安全意识是比较相关的。


另外一个点就是,是不是可以利用一下平台的技术,这个比较难说。我们有时候会发现平台的算法机制其实是利用了骑手的行车轨迹。有一条路它一直都是逆行,但很多的骑手都沿着这条路走,然后有一天这条逆行的路就变成一条合法性的路,就会显示在地图上。你可以看到人的逻辑和算法逻辑在发生冲撞的时候,人的行为数据影响到了算法,然后算法又反过来影响人。如果没有一个规则的设计,就会陷入一个恶性的循环。


目前我没有发现什么好的建议,能让骑手去做到特别地遵守交通规则。我们曾经也天真地想过,如果我们不设时间,然后不催他们会不会好一点,后来在深圳的一次实验,平台反馈的数据是调整之后,骑手依然会逆行,依然会闯红灯。这个很难办,对我来讲也非常地迷惑。


何思齐


我看到一些部门,针对这个问题,会让交警去给他们讲交通知识,虽然这没有什么用。在座的各位网友也可以在关注这个的过程中一起去思考,骑手为什么会形成这种习惯,也感谢孙老师回答这个问题。


我下一个问题其实跟逆行和闯红灯也是息息相关的。前两天我遇到一个18岁的小伙子,在逆行过程中给人家撞倒了,然后就送到医院去了。在这个过程中,刚才也提到的专送跟众包骑手是自己要交商业保险的,但是实际骑手在受到工伤的时候去向商业公司申报解决赔偿,这个过程还是很麻烦的。很多骑手都给我反映上保险是没什么用的。为什么他会感觉没有用?从服务的角度来讲,我们可以找到哪个部门帮助他们呢?


孙   萍


保险有没有用?我自己觉得是在大事故上是有用的,小事故上是没有用的,如果超过比如说3000~5000块钱之后,这种个人没有办法负担了,这个时候往往是商业保险起作用。这也是平台或者是一些公司在设置这个的时候的想法,他们可能是考虑到了万一出现特别重大的交通事故的情况。


小事故倒不是说不可以申请,只是流程非常复杂。我目前没有看到特别好的,虽然他们也在积极地普及,你遇到事故之后应该怎么去操作,但是这种可触及性非常弱。我们其实是需要思考这里边有一个话语沟通的问题。我们学者的话语,媒体的话语和平台的话语是很难触及底层的民众,外卖员群体当中的一大部分都是农民工,他们的话语圈是既开放又封闭的。尤其是对于这种,知识性的、信息复杂性的、媒介素养要求比较高的这种话语是非常难以接受的。


饿了么骑手保险内容|图片来源:网络


在这种语境底下我们去跟他沟通,大部分时间都是一种无效的沟通。你让他去操作,他会觉得非常的复杂,他不想干。1000块钱以下的他搞不了的时候,他就会自己承担,这也是这种保险在小处上没有太大作用的一个原因。


在寻求政府部门帮助上,具体我也不知道要找哪个部门去协调这个问题。我现在知道的就是人社部他们其实也在做一些努力,尝试着去开发一些直通的或者绿色通道,给到需要走保险的人一个非常简单流程化的东西。另外一方面,我觉得其实平台的设置可能也可以稍微好一点,如果你出现了事故,或者要准备相关的报销材料,这种完全是可以通过平台做一个链接,而不至于让骑手完全找不到路径。这个事情就是看平台有没有这个心。


至于说具体到哪个部门,我知道包括劳动局或者是劳动关系、就业保障这些部门都在推广,比如给骑手宣传怎么去保障自己的安全,出现事故的时候怎么去申请赔偿。但这个就像你去跟老年人讲,你不要受到电信诈骗是一样的,每年还是有成千上万的老人都受到了电信诈骗。还是我说的,不同话语圈层之间的区分感和分隔感其实很强的,某一个人群对于某一些信息的接受度,他们没有我们想象得那么敏感、那么具有普世性,这其实是我们整个社会出现沟通不畅一个很重要的原因。


何思齐


广东在2021年1月份出台了一个让特定人员参加工伤保险的试行办法,拟将家政工、网约车司机、外卖和快递员等新业态统计人员纳入工伤保险的范围。目前来看,新业态下面的新就业人群都是上商业保险的,并没有纳入工伤保险的参保范围。广东出台这么一个政策,具体怎么操作你有了解吗?


孙   萍


我不太了解,但是我自己的感知,他是不是在尝试单独给骑手先上工伤保险呀?就是一个试点,我们之前说的一个职业伤害保障的试点,应该就是这个东西,除了广东之外,还有好几个地方都在做这个。


这其实跟我之前的一个设想有一点点像,我之前就一直在说,目前骑手得不到社会保障是因为没有劳动关系就没有办法保障,也就是说你的社会保障是和你的劳动关系及你绑在一起的。那我们可不可以大胆一点,我们能不能把劳动关系和社会保障脱钩?


我觉得这个试点就是一个尝试,就是说我不要求你一定要有劳动关系我才会保障你。只要你干了活,存在这样一种劳动依存的关系,那出了事情,平台公司、外包公司、劳务派遣公司就要负责任。我们把劳动关系拿掉之后,这个事情就很好处理了。我们就先不用说是什么五险一金或者怎么样,先上三险两险行不行?外卖骑手最重要的就是职业伤害险,先把职业伤害拿出来单独搞一个试点,我觉得是可以的,这算是一种创新性的思路吧。


何思齐


因为谈到保险了,也希望您能介绍一下目前骑手一般购买什么样的保险,买这个保险有哪些范畴,不交保险会有什么后果吗?


孙   萍


其实保险应该就是平台公司提供的一些商业保险吧。我知道有一些比较在乎的骑手会给自己再买一份商业保险。但是他们买的那种,我自己觉得稍微有一点点上当受骗。他会买那种20年30年之后返钱的那种,等到20年30年之后,因为通货膨胀率,每年5%~10%往上滚的话,你会发现它其实是不划算的。


现在好像没有不交保险这个说法,都是强制的。骑手第一单一出单,系统直接就把当天三块钱的保险扣掉了。专送的保险是6块钱,也是第一单就扣掉了,所以保险是必须要交的。


蜂鸟众包骑手保险购买说明|图片来源:网络


何思齐


我在跟骑手聊天的过程中遇到一个问题,比如说这个3块钱的保险,可能骑手实际上交给保险公司的不是3块钱,而是4块钱,还包括1块钱的平台管理费,您对这个有了解吗?


孙   萍


这里边的猫腻只有真真正正干这个事的人才知道。买保险的回扣是非常大的。保险代理人到你家来每天跟你吃吃喝喝,给你带东西,你特别开心,最后你买了1万块钱,保险代理人可以拿3000~4000块钱的提成或者回扣,那么实际到保险公司的钱可能只有6000-7000。类似的,平台一个月的流水,保险费用上亿,甚至一年上百亿,这是非常大的一笔开支,那会不会有这种折扣?会不会有这种整体的议价权?我觉得肯定是会有的,但具体是什么情况不好说。


何思齐


好的明白了。最近还有一个比较火的东西,八部委出台《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》,明确提出了要完善基本养老保险医疗保险的相关政策,还要强化职业伤害保障。您调研过程中,有没有了解到这些政策是如何具体落地的呢?以及在落地的过程中遇到了什么障碍?


孙   萍


这应该是八部委在今年7月份出台的,我们把它称作是56号文,因为它是人社部第56号文件。我认为这是挺有探索性和启发性的一个文件,但我现在有点担心怎么去落实,因为落实真的是有点困难。文件涉及非常多的点,比如说到劳动关系的时候,有三种不一样的类别,分别是劳动关系、民事关系,以及不完全符合确立劳动关系情形的关系,这三种关系分别规定了劳动者享有何种权益。


《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》| 图片来源:网络


很多平台公司也非常关注这个文件。不过这个文件是一个总括性的、纲领性的,下一步其实就是落实的问题。除了劳动关系、民事关系之外,不完全符合确立劳动关系情形的劳动者怎么办?也就是外卖骑手怎么办?我觉得我们未来的劳动法不能只分为劳动关系和民事关系,还要把劳动关系进行光谱式的切分。


什么叫光谱式的切分?我们其实可以从专送开始,考虑把劳动时间固定,劳动条件也固定的这帮人纳入到五险一金或者是劳动关系当中。


我们的调研结果发现:劳动时间越长、工作时间越长的骑手对于社保的需求也是越高的,所以可以先从这帮人开始。但是我并不特别赞成每一个在平台上的劳动者都签订劳动合同和五险一金,为什么?简单举个例子,如果我是一个骑手,我去年注册了一个平台,我就送了一单,你能让平台给我上五险一金吗?你觉得这现实吗?平台也不是冤大头,如果有人来注册只跑了一两单,平台也不可能都给上五险一金。


所以我希望有光谱性质的划分,有100%保障、有80%保障、60%、30%,然后10%。很多国家已经推出具有参考价值的做法。比如丹麦建构了动态浮动式的劳动关系,一个人在某平台一周的工作时间超过100个小时,就自动划归为雇员;如果低于60个小时,就是自我雇佣者;而中间的状态,就是工人式的。


我觉得按照工种、劳动时间、岗位的不同来构建光谱性的劳动保障机制非常关键,一方面没有一刀切,但另一方面又对具体的实施提出了非常高的要求。比如说外卖平台里工种、地点、临时外包公司的类别就非常的多,所以具体到细分行业应该怎样做,确实存在非常大的挑战。真是需要下大功夫把每一样的情况都研究透,然后再出台细分的法律法规。


另外,我觉得劳动法和劳动合同法的修改和更新也很重要。当然修改法律也需要很长的时间。


何思齐


谢谢孙老师,我们刚才讨论了关于国家部委在政府层面的一些相关的政策,我们还可以从骑手层面做一些探讨。


我有两个问题,第一个就是外卖员和我聊的时候经常吐槽进小区难的问题。送到小区门口比较简单,但是进小区的话,会面临保安不让进和有时间限制的问题。这种情况下,您觉得进小区增加配送费这种诉求有没有实现的可能?第二个问题,骑手见到我就说不要采访他,因为采访和报道越多,他们的单价就越低,所以我想问媒体舆论报道对骑手的帮助到底有多大?公众号致诚劳动出了一篇文章(骑手谜云:法律如何打开外卖平台用工的「局」?),影响力和流量都特别大,但是骑手并不看这篇文章,所以这篇文章对骑手的帮助到底有多大?


孙   萍


谢谢何老师,这两个问题问得都很好。我们调研当中也频频碰见这个问题。我把它称作是“数字底层之间的边界感”,保安大叔要捍卫自己的职责,而外卖骑手要捍卫自己劳动的领域,所以两者碰到一起的时候就会出现冲突。在这个过程当中,你能观察到中国数字社会底层的一个冲突性的小生态。表面上是两个职业人群对于职业划归或者责任划归上面的冲突,但是更大层面的冲突其实是数字化基础设施的建设不完善和考虑不周。


平台现在也很头疼,比如说以前大学里经常出现偷餐的情况。大学不让骑手进去,骑手就把餐放到校门口的栅栏旁边,然后拍个照片说我送到走了。餐可能就被人拿走了,订餐人就要骑手赔,所以后来骑手就把餐放到送餐箱或智能餐柜。平台跟大学这样做可以,但和小区就不行。小区的物业不希望你占他一块地,因为没有给到他什么好处,只是方便了小区的人,但是对物业来讲没有拿到钱,就不是特别高兴。在这种情况下,谁来掏这个钱?平台算了一下,觉得成本太高。送餐在社会运作起来之后,形成了一种商业性的逻辑。


也有小区,比如说高档的小区,是不允许骑手骑车进去的,那骑手就只能跑着去。我在青岛发现一个特别有意思的现象,所有小区都不让进,有些小区又特别大,所以骑手不单骑一个摩托车,背后放一个保温箱,还要再挂一个自平衡电动车。我当时就感慨成为骑手的这个门槛很高,要大几千块,一个摩托车大概五千块,然后一个代步的平衡电动车车,也要一两千块,然后再买上平台要求的一套东西,没有个七八千你怎么去干骑手?


再说到小区,为什么不让骑手进去?因为物业嫌骑手速度快,在小区里面横冲直撞,物业没有人手去管。可是怎么没人质疑小区本身有没有实行人车分离呢?如果没有实行人车分离,这种情况肯定会出现。在执行规则的过程中,大家会倾向让个人受限于体制规则,那么个人承担的风险就会越来越大,就如贝克【编者注:《风险社会》的作者】所说的,平台经济在本质上是对生产关系的重构,这种重构给了社会组织更大的决策权而带给了个人更多的责任和风险。个人受到社会组织结构性框架的重重限制,不得不顺应组织框架做出调整。外卖技术也是如此,我们采访过的很多骑手都对平台规则非常的不满。


我们调研当中有一个问题非常有意思:你认为外卖是一份需要被尊重的职业吗?我们时候发现外卖骑手其实非常佛系,他们回答什么问题都无所谓,但是在问到这个问题的时候,平均分满分是5分,5分是非常认同。这一个题的平均分吓到了我,是4.32分,也就意味着80%以上的骑手都选了4分以上,也就意味着他们渴求社会尊重的意愿极其强烈,可能从侧面说明他们在社会上没有感受到足够的尊重,所以他们才会特别地渴求这份尊重。我觉得在这个点上,可能骑手不能进小区,或者是跟保安的冲突,也是骑手感受到社会恶意的一个方面。


外卖骑手的职业受尊重情况|图片来源:外卖骑手基本劳动现状调查


第二个问题不好说,可能不同地方骑手的感知不一样,有些地方好一点,有些地方差一点,但从每年的数据来看大体趋势,骑手认为他们的士气越来越低了,单价也越来越低,挣的钱也越来越少。


我们反思的是大家都这么关注骑手这个群体,是因为他就在我们身边。而少有人关注制造业工厂里边的农民工,他们的话语权从来都是被代言的,他们一直都没有话语权,一直都是躲在幕后,由专家学者、媒体记者这些社会精英阶层的人来代替他们说话,他们争论什么好像都跟他们无关,因为当事者都不在。不仅仅是在中国,在世界上任何的一个社会可能都是这样,阶层话语权的划分非常不平等和不公平。


我们调研发现:在过去的十年,中国数字化的话语权发生了非常大的变化。


中国的阶层是一个金字塔,按照经济收入分成10个阶层,金字塔顶的是职业经理人、董事长、政府人员、事业编,然后到底下的个体工商户、做买卖的,再到农林牧副渔、农民工,你会发现话语权的大小完全是倒过来,形成非常鲜明的对比。那你们猜一猜过去10年中,话语权上升最快的是哪个阶层呢?


我之前猜想扩张得最厉害的应该是政府的话语权,但是最后调查了2019年每个月传播最靠前的100个微信公众号(都是百万加或者十万加以上的),做了几十万条数据分析,最后发现商业化的企业主和经理人的话语权是上升最快的。不难理解,因为过去的十年是中国互联网企业迅速发展的十年,互联网发展带动了商业化和资本化,所以10年中他们的话语权不断增强,这也是资本和商业不断侵占我们话语权的一个过程。


我刚才提到的底层,农民工群体和失业群体,这些数字底层群体,他们的话语权缩到了不到1%,差异真的非常大。大的微信公号大部分都被企业家和资本家买走做广告了,商业化非常的强,甚至都超过了我们作为一个社会主义国家该有的政治性。关于这个话题,我们在new media society上发了文章[1]。


那媒体报道和外卖骑手的处境是不是就没关系了?可能短时间内媒体和社会对于外卖骑手的关注度有点过高了,但是他们的情况却没有得到改善。不过这一两年我觉得变化在慢慢发生,就从刚才我们说的那几个热点社会事件来看,你会发现国家在关注这个事情,开始出台法规,各地的政府也在关注,媒体那就更不用说了。学者也更加关注骑手这个热门话题,我至少审核过二三十篇关于外卖骑手的论文,学者写得非常多是一个好事情。


我始终认为大家能做一点算一点,我们不去谈在非常短的时间内能够取得多大的变革,但是只要你身边能做到的,我觉得可以做一点。比如说我观察目前整个社会对于外卖骑手的同情度、共情感其实上升了。


以前大家不太在意,比如说拿到餐散了或者是晚了,大家会很生气,但是现在很多人都变了。好多朋友甚至都给我发微信说,因为看了哪一篇媒体报道文章,他很感动,他说骑手给他撒了餐,或者迟到了,他也会给好评。我觉得是算法无情,但是人有情,整个社会认知在改变,大家的信任度也好像是在增强。大家意识到参与数字底层的劳动其实是不容易的,那我们为什么不多给他一点宽容呢?


这种情感性的松动其实比我们去改算法和社会体制来得更实在,而这种实在感是我们每个人都可以做到的。


刚才看到有同学问社会科学给社会的改善到底有多大?就是从一点一滴最小的事情开始做好,如果你没有办法写出一篇厉害的论文,一个厉害的发现,一篇厉害的媒体报道,或者是法律的突破,那你至少可以做一个消费者,你在点外卖的时候可以对外卖骑手好一点,礼貌一点,尊重一点,宽容度高一点。每个人都做好自己的一件事情,整个网络就像拉图尔所讲的行动者网络理论(Actor–network theory),一个小点的变化可能引发整个网络的变化。


何思齐


我再问最后一个问题,国家政策还有舆论导向都为我们提供了很多空间,我注意到,全国总工会、共青团、一些政府机构其实也都在关注骑手和其他新的就业群体。比如,他们推了很多相关的服务,驿站、加油站等等。不过我感觉他们在具体服务层面还是相对比较欠缺的。针对具体的社会工作服务,一是您认为外卖员需要哪些最迫切的服务?第二就是我们社会工作者可以从哪些方面去服务他们?


孙   萍


我觉得这个问题就要看对谁说了,对政府和对平台是不一样的。对平台来讲,他们现在更应该关注的是如何给专送的骑手更多的劳动保障,给众包中全职的骑手更多的工作保障,以及性别的问题。占全部骑手10%左右的女性骑手在全国有六七十万,这不是一个小数目,这群人是需要被关注的。


对国家来讲,其实很多情况下,就把外卖骑手当做农民工好了,他们现在最需要的是什么?他们的很多认知和快速的城镇化并不契合也不匹配,所以不应该用一个提供帮助的视角去看他们,而是去理解他们的话语。在理解他们话语的过程当中,我们要去传递政策或者是社会结构可以帮到他们的信息。


另外,这群年轻人大部分时间都在干活,一天10个小时,然后他们回家之后就是睡觉,精神生活非常得枯燥,很无聊,这个怎么弄?剩下的大部分的时间闲着就是刷短视频,精神鸦片。中国广大的农村青年都被短视频毁掉了,我们可以去做点什么,这个其实是跟媒介素养相关的。


很多地方开始了基础设施的工作,让骑手可以洗澡、喝水、上厕所。总体保障性的、兜底性的工作要做,那另外一方面就是细分的某些具体场景当中的一些工作。


美团众包App“骑手社区”里的快乐与忧伤|图片来源:网络


提问&解答


问题一

志愿者在设计海报的时候用到了提线木偶的元素,看起来是传统对工人的控制,而骑手属于被算法控制,困在系统里,好像和传统的控制有点不太一样。海报的设计者想问算法控制的基本特征是什么?这种技术的控制和人的控制有什么不一样?


孙   萍

我觉得确实数字职业劳动和传统制造业工厂制的控制模式是不一样的。一方面没有了实体工厂,平台直接把工厂搬到了大街上,道路就是骑手的工厂。那我怎么控制你呢?就像那个海报画的一只远程的手,一种技术性的远程控制,我把它称作是算法式的劳动,那在这个过程当中会出现非常多的有意思的点,我不在这里细讲了,大家可以去看文章(孙萍 | 谈谈“算法逻辑”下的外卖骑手),包括游戏化的管理、时间空间上的控制、基础设施的限制,也包括逆算法的劳动的逻辑,人如何去对抗算法,或者是人如何和算法产生一种共谋。


问题二

快递行业属于物流行业,怎么理解物流行业当中的剥削关系,剩余价值的生产过程是怎么样?最大的剩余价值是被快递公司还是阿里巴巴等平台剥削了呢?如果是被平台剥削的话应该怎么抵抗?数字平台作为一种强大的社会力量,社会主义应该如何占有和利用这种力量?


孙   萍

在物流行业里关于劳动价值的问题,我觉得它跟工厂还是有点不一样。另外关于时间的问题,其实如果我们去细想外卖和快递的话,尤其外卖,是一种时间套利式的生命价值剥削。


传统的福特制的工作场景是8小时工作制,工厂买断工人的劳动时间。你干完了就回家,但这8小时你就是我的,你就得给我干活,这是社会生产时间。但现在平台不是这样的,平台并不是跟你说你要干满8小时,而是按单计价,那就有一个时间套利的问题。什么叫时间套利?我在这里把它理解为实际送单的时间,比如一个骑手一天工作10个小时,送单的时间可能只有1个小时,但他等了9个小时,那这9个小时他有没有得到应得的劳动价值的回报呢?很明显没有,对吧?他其实挣的钱只是这一个小时的钱,但是资本利用他的时间是10个小时。这是时间套利的第一层逻辑。


时间套利的第二层逻辑指的是阶层式的套利。有一部分城市的中产、学生,或者是打工人来花钱买别人的时间给他送餐,他要做饭的话可能要花一个小时,他要出去吃饭的话,可能也要花一个小时,但是他如果去订一份外卖的话,他就只需要坐在办公室里,把这份外卖吃完,可能半个小时都不用,15分钟就吃完了。在这个过程当中,他把用钱换来的这部分时间干嘛了呢?他可以去做社会生产,也可以去做社会再生产,他可能把它贡献给了加班,或者看短视频。一个阶层用钱购买了另外一个阶层的时间来为自己服务,无论购买的是骑手劳动的时间,还是等待的时间,都是一种时间的套利[2]。


所以这个时间套利是和工厂压榨劳动剩余价值不一样的模式。


工厂模式是比如说你可能一天干3个小时就好了,然后结果你干了8个小时,而平台模式是只利用了你1个小时的时间,剩下的这个7个小时或者是10个小时可能你都没有得到任何回报,即使你确实是参与到了这个社会生产过程当中。我觉得它有相同也有不同,这是我的一点点思考。


问题三

平台给出的方案,将等待时间转到消费者,不能否认消费者也被裹挟,很难忍受。你怎么认识这个链条上的消费者?


孙   萍

消费者是平台经济繁荣发展过程中的共谋者,也是变革的开创者,这是消费者的两个角色。为什么说是一个共谋者?平台为了取悦消费者,迎合消费者对品质和服务的要求,忽略了劳动者。投诉的时候,一般情况下劳动者很难赢,但是消费者就可以。其实包括劳动者本身也算是平台的共谋者。如果你2016年用过外卖的话,应该还记得价格战和补贴战,你可以用非常少的钱买到非常多的东西,就比如说我有个朋友花了5块钱,吃了一顿很好的肯德基,或者是用10块钱买到本来50块钱才可以买到的东西,因为有很多消费券。那你有想过这其实是平台在拉拢你吗?


骑手也是这样,在下沉市场铺开了之后,平台给骑手一点补贴一点奖励,比如跑过多少单之后奖60块钱。这其实都是资本跟你产生临时结盟的策略。我觉得消费者和劳动者其实都是被裹挟在其中的。我们思考问题的时候,很多情况下我并不赞同单一地把矛头对向平台,反而应该考虑一下我们每个人在其中参与的角色是什么。


问题四

我们后续研究哪些问题?在后续研究的时候可以再聚焦一些?


孙   萍

如果在座的老师同学想要研究数字劳动或者平台经济的话,第一,技术面向已经被研究过很多了,目前欠缺的是平台组织架构的研究,组织架构如何影响其劳动生产和劳动过程,这个要求比较高,需要看到平台整体的结构。


第二,大家都过于关注平台劳动的生产问题,但是很少有人关注平台劳动的再生产问题,包括女性的问题,性别角色的问题。为什么在一个男士占主导的行业里边,会出现女外卖骑手?她们如何感知工作?还包括二次外包的问题,骑手自己是一群外包的人,他们又把家务劳动和养育孩子的责任外包给上一辈。这群人的社会生产完全挤压了他的社会再生产,那我们如何去认知社会再生产的问题?


第三,关于职业尊重这个点,我更想研究的是在中国当代的环境底下,我们的90后00后或者是像我这样的80后的工作伦理发生了哪些变化?这里边的工作伦理包括对技术的认知,对人和人关系的认知,对媒体媒介的认知,比如快手抖音短视频。在你工作当中介入的这些认知如何影响你对于工作和劳动的想象,或者是身份的认同。


问题五

骑手有没有上升的空间?


孙   萍

有,但是少,平台也给他们规定了一个上升的空间,但它这个上升的空间跟我们传统意义上所讲的没有特别大的相关性,比如说一个互联网公司p2上到p3,p4、p5一直到p10。但在外卖体系里,骑手可以上升到站长。但一个站就只有一个站长,而且当了站长之后,你的收入是跟骑手的收入挂钩的,要提成的,所以很多外卖员不愿意当站长。所以这是一个有限的上升空间。


问题六

从企业社会责任的角度,政府如何对平台企业进行智能化的监管?


孙   萍

我当时想的是如果社保和平台脱钩,每一个骑手有一个社会保障号码,不需要再有什么劳动关系,只要参与了劳动,社会保障账号里边就会显示。比如说,你在A平台干了10个小时,在B平台干了5个小时,你的社会保障里边就会分成两份,A平台给你交2/3,B平台给你交1/3。但这只是我自己非常天真的想法。这需要大数据的支撑,需要政府融合智能技术和平台之间的切割性。我觉得非常难以实现。如果每人有一个社会保障全国通用的账号,平台的数据太大了,政府数据库可能承接不了。


问题七

平台经济发展的本质是什么?


孙   萍

在我看来,平台经济发展的本质是对整个社会范围内的社会关系、劳动关系和传播关系的重构。我们要细分地去看每一个平台经济里边有哪些连带的生产关系、劳动关系、交流性的关系和社会性的关系。


问题八

骑手会对自己的身份产生认同感吗?


孙   萍

这取决于我们怎么定义认同感。有些人还挺喜欢当骑手的,我不知道这算不算是一种认同感。如果作为一种职业认同感,我觉得还是弱一些,有社会歧视,但社会歧视更多的是一种阶层化的歧视,对低端就业人口的歧视。


问题九

为什么关系是紧张的,平台看起来却是无责的?


孙   萍

因为平台把自己打扮成一个中间人,相当于一个中介机构,连接各方资源。不是有人想要买东西吗?有人想要劳动送东西吗?那买东西的人来注册,送东西的人也来注册,然后我在中间开一个平台,给你们匹配一下订单。这些人不由我管,去找外包公司,那我在中间就是技术的整合,一个组织架构,这也是为什么它看起来是无责的。中介性是平台区别于其他传统制造业工厂的一个特性,也决定了它自我合法性和免责化。


参考资料:

孙萍.“算法逻辑”下的数字劳动:一项对平台经济下外卖送餐员的研究[J].思想战线,2019,45(06):50-57.

注释:

[1]SUN,P., ZHAO-Guoningb, LIU-Zhenc, LI-Xiaotingd, ZHAO-Yunze.(2020)Toward Discourse Involution within China’s Internet: Class, Voice, and Social Media. New Media and Society. October 2020. doi:10.1177/1461444820966753 (孙萍,赵国宁,刘珍,李晓婷,赵云泽:《中国互联网的话语“内卷”:基于大数据的阶层化实证分析》,发表于期刊New Media and Society) (SSCI)

[2]孙萍,陈玉洁.“时间套利”与平台劳动:一项关于外卖配送的时间性研究[J].新视野,2021(05):109-116.

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